Anasayfa
 MTBTR'de Bugün 
 Fotoğraflar 
2014 Bisiklet Katalogu
   
 
 Kurallar   IK   Biz Kimiz   İletişim ve Yardım   Hoş Geldin, üye girişi yapın Üye Girişi
 
22 . Eylül . 2017  
Bisiklette Şanzıman Teknolojisi
Viteste Yeni Ufuklar

Bisiklette Şanzıman Teknolojisi

Yazar: Cüneyt Kazokoğlu
30.1.2005

Dağ bisikletinde en azından belirli sınıflarda giderek motokrosa yönelik bir eğilim olduğunu yeri geldikçe vurguluyoruz. Sıkışma mesafeleri ve boyutları gittikçe büyüyen amortisörler, disk frenler hep bunun göstergesi. Bugün bir tepe inişi bisikletine baktığımızda üç aşağı beş yukarı motoru olmayan bir motokros makinesi görmemiz mümkün.

Öte yandan bugün dağ bisikletinde –buna tepe inişi bisikletlerinin büyük kısmı da dahil- motokrostan oldukça farklı olan bir sistem var, bu da vites sistemi. Bugün dağ bisikletinde en yaygın olarak kullanılan vites kadronun dışında, ayrı bir birim olarak yer alan ön ve arka attırıcılara dayanan sistem. Bu sistemin hafifliği bir avantaj olarak öne çıkarken en azından kâğıt üzerinde bakıldığında pek çok zaafı olduğu da aşikâr. Herşeyden önce kadronun dışında yer alan ve bir çıkıntı oluşturan bir birim olması nedeniyle dallara takılıp kopması, kayalara sürtüp kırılması, bisiklet devrilince eğilip vites sistemini bozması, bütün bunların dışında açık bir sistem olması nedeniyle kir, çamur gibi unsurlardan etkilenmesi bunlardan bazıları. Yani şanzıman sistemleri az bakım gerektirmeleri, tozdan-kirden etkilenmemeleri, kapalı bir sistem olmalarının güveni yanında başka bir üstünlüğe de sahipler. Daha önce Çift Süspansiyon Tasarımları yazımızda işlediğimiz üzere çift süspansiyonlu bisikletlerde kinematik zayıflıklardan ötürü özellikle tek eklemli modellerde pedal çekmesi durumu zincir hattının ortadan şanzımanlı bisikletlerde sabit olması nedeniyle ortadan kalkıyor. Önde ve arkada tek bir dişli olması ve bisikletin arka kısmının dönüş merkezinin şanzımanla üstüste gelmesi sayesinde çekiş sistemini süspansiyon sisteminden ayırmayı amaçlayan platform teknolojilerine de gerek kalmıyor. Bugün yine motosikletlerde kullanılan tek eklemli süspansiyon teknolojisi bu sayede üstünlüklerini daha başarılı olarak sergileyebiliyor.

Son yıllarda yine özellikle tepe inişi sahasından başlamak üzere geliştirilen teknolojilerin en büyük amacı bugün kullanılan haricî bir yapıya sahip vites sistemini dahilî hale getirerek yukarıda saydığımız zaafları bertaraf etmek. Bu tarz sistemlerin yeni bir düşünce olmadığını vurgulamak gerekli. 1920’lerden beri, henüz vites attırıcı sistemi çok uzaklardayken şanzıman sistemleri düşünülmeye başlanmış, bunun en güzel örneğini bu sayımızda atölye bölümümüzdeki 1939-40 model Adler marka bisikletlerde görüyoruz. Adler markası bisiklette şanzıman kullanan ilk marka olarak biliniyor.

Bugün şanzıman adı altında topladığımız vites sistemlerini kabaca ikiye ayırmak mümkün: Arka tekerlek göbeğindeki sistemler ve orta mil yatağındaki sistemler. Arkada Bernhard Rohloff’un 1994 yılında kir nedeniyle iyi çalışmayan vites attırıcısına sinirlenip Rohloff firmasını kurmasına kadar giden şanzımanlı “Speedhub” arka tekerlek göbeği yer alıyor. Orta mildeki sistemler ise Nicolai markası tarafından geliştirilen “G-Boxx“ teknolojisi ve geçtiğimiz yıl B1 markası tarafından piyasaya sürülen “Petespeed” ile Shimano’nun aslında arka göbek olarak ürettiği ama GT markasının Nisan’da piyasaya çıkacak tepe inişi modelinde ortaya alınmış olan Nexus göbek.

Rohloff Speedhub

Rohloff Speedhub 500/14 modeli 1996 yılında ilk modelleri çıkan, 1999’dan beri üretilen bir model. 14 vitesli Speedhub arabalarda da kullanılan yağ banyosu içinde planet (gezegen) şanzıman tabir edilen sistem üzerine kurulu. Gezegen şanzımanda ufak dişliler ortadaki büyük bir dişlilerin etrafında dönüyorlar. Bu nedenle ufak dişlilere “planet (gezegen) dişli”, büyük dişlilere de “güneş dişli” deniyor.
Rohloff Speedhub kesit
Rohloff Speedhub kesit
Büyük boyut için tıkla!

Rohloff’un çıkışındaki temel düsturlar güvenilir, bakım gerektirmeyen bir sistem yaratmak ve bu sistem ile eşit vites aralıkları üzerinden haricî vites sistemlerinin bütün oran yelpazesini kapsamak. Speedhub’da bir vitesten diğerine geçiş oranı sabit %13,6, en büyük vitesten en küçük vitese olan oran ise %526. Sabit vites geçiş oranları sürekli olarak en iyi oranda gitmeyi mümkün kılıyor, %526’lik bir oran yelpazesi ise her durum için uygun vitesi sunuyor. Karşılaştırmak gerekirse daha önce Matematik – Ön ve Arka Vites yazımızda gösterdiğimiz üzere dişlilerde aralığı 22:32 ve 44:11 olan 27 vitesli bir sistem ise %597’lik bir orana sahip, ancak bu oran esnasında pek çok vites ikişer defa taşınıyorlar, Speedhub’da ise “gerçekten” sadece 14 vites var.
Rohloff Speedhub 500/14
Rohloff Speedhub 500/14
Büyük boyut için tıkla!

Speedhub SRAM’ın Gripshift’ine benzer bir çevirme elcik ile çalışıyor. Elcik gidonda istenen tarafa monte edilebiliyor, arkada standart olarak 16’lık bir dişli ile üretiliyor, 13, 15 ve 17’lik dişli seçeneği de bulunuyor. Speedhub haliyle kendi içinde bir haricî vites sisteminin bütün oranlarını barındırdığı için bisiklette ön vites attırıcıya ya da önde birkaç ayna dişlisine gerek kalmıyor. Önde ve arkada tek dişliden ibaret, son derece sağlam bir sisteme dönüşüyor vites sistemi. Önde ve arkada tek dişli olması haricî sistemlerde olduğu gibi zincirin vites geçirirken yanal hareket etmesi nedeniyle oluşan zincir eskimesini de ortadan kaldırıyor, Speedhub ya da genel olarak şanzıman sistemleri ile zincir ömürleri uzuyor. Rohloff önde 42-46 arası dişlileri tavsiye ediyor, disk fren ile de kullanılabiliyor tabii Speedhub, bunun için özel model de var.
Rohloff Speedhub için elcik
Rohloff Speedhub için elcik
Büyük boyut için tıkla!
Rohloff Speedhub 500/14 Disk modeli
Rohloff Speedhub 500/14 Disk modeli
Büyük boyut için tıkla!

Sistemin elbette en büyük avantajlardan biri yukarıda belirttiğimiz gibi çok daha dayanıklı ve uzun ömürlü olması. Kapalı olması nedeniyle bakım sadece 3-5.000km’de bir defa yağlamaktan ibaret oluyor. Aşağıda resmi gözüken Rohloff göbek örneğin 90.000km’de ilk defa servise getirilmiş ve hâlâ sorunsuz çalışan, yakında 100.000km’yi devirmesi beklenen bir göbek. Bunun dışında da gezginlerin pek çoğu binlerce km boyunca sorun çıkarmaması nedeniyle Speedhub’u tercih ediyorlar.
90.000km
90.000km'de Rohloff göbek
Büyük boyut için tıkla!

Speedhub’un üstünlükleri bu kadar da değil. Yukarıda sistemin arabalarda kullanılana benzediğini belirtmiştik. Yine aynı arabalarda olduğu gibi Speedhub’da da vites değiştirmek için hareket etmek gerekmiyor, yani dururken de vitesleri değiştirmek mümkün.

Peki Speedhub’un hiç mi dezavantajı yok? Elbette var. Birincisi sistem modele göre 1700-1860g arasında değişen bir ağırlığa sahip. Yine de bu ağırlık Rohloff kullanılan bisikletlerde ön vites attırıcı ve elciği, iki ayna dişlisi ve arka vites attırıcının sökülmesi ile bir nebze dengelenebiliyor. Bir ikinci dezavantaj olarak nitelendirilebilecek konu bisikletin ağırlık dengesini değiştirmesi. Arka göbek 150-200g’dan 1700g’lik bir ağırlığa çıkınca haliyle bisikletin ağırlığı biraz arkaya kayıyor. Öte yandan tepe inişi gibi sahalarda bu ağırlık kaymasını bir avantaj olarak da görmek mümkün. Son olarak fiyat kalıyor geriye. Rohloff Speedhub 7-800 Euro gibi fiyatlardan başlaması nedeniyle oldukça pahalı bir lüks. Ayrıca arka bölümü özel olarak Rohloff için hazırlanmış kadro gerekiyor ki, bu tarz kadroları da haliyle her marka –hele ki Shimano ile yakın ilişkiler içinde bulunan büyük markalar- ürün yelpazelerine almıyorlar.
Endorfin Rohloff
Endorfin Rohloff
Büyük boyut için tıkla!

G-Boxx

G-Boxx içerik olarak Rohloff üzerine kurulu, tasarım olaraksa şanzımanı bisikletin ortasına taşıyan bir sistem. Sistemin babası Nicolai markasının kurucusu Kalle Nicolai. G-Boxx sisteminde Rohloff Speedhub arka göbekten çıkmış, kadronun ortasına, orta mil yatağınınüzerine taşınmış. Pedal çevrildiği zaman önce kapalı bir sistem içerisinde bir zincir Rohloff göbeğe aktarıyor gücü, burada uygun vites oranıyla değiştirilip kadronun diğer yanından bildiğimiz bir zincir ile arka tekerleğe aktarılıyor güç. Yani G-Boxx’ta ayna dişlisinden Rohloff göbeğe giden zincir bisikletin sağında, ön kısımdan arkaya giden zincir bütün bisikletlerin aksine sol tarafta yer alıyor. Dolayısıyla bu tasarım da özel olarak hazırlanmış bisiklet kadrolarına ihtiyaç duyuyor. Bu kadroların başlıcaları elbette ki Nicolai modelleri. Kalle Nicolai G-Boxx sistemini ilk olarak serbest sürüş bisikleti Nucleon TFR’de kullanıyor. G-Boxx sisteminin tek dezavantajı bisiklete getirdiği ek yük. Nucleon TFR’in ağırlığı bugün çeşitli denemeler sonucunda yaklaşık 15,5kg’a indirilebilmiş, ki bu ağırlık bir arazi binişi bisikleti için hâlâ çok yüksek.
Nicolai Nucleon TFR kadro
Nicolai Nucleon TFR kadro
Büyük boyut için tıkla!

Sistemin çok büyük birkaç avantajı var. Birincisi elbette yine ortadaki şanzıman grubunun tamamen kapalı olması sayesinde her türlü kirden uzak, uzun süreli bakım aralıklarına imkân tanıması. İkincisi ise kadronun kinematiği. Kadronun süspansiyon ile hareket eden arka bölümünün dönüm noktası Rohloff göbeğin ortasından geçtiği için çekiş sistemi ile süspansiyon sistemi tamamen birbirinden ayrılmış oluyor. Bir diğer avantaj ise yine bu dönüm noktasının konumu sayesinde yukarıda değindiğimiz çift süspansiyonlu bisikletlerde rastlanan zincir ile ilgili sorunlar yaşanmıyor, çünkü zincir bu tasarım sayesinde süspansiyon hangi konumda olursa olsun arka göbeğe aynı mesafede duruyor, yani zincir gergilerine de gerek kalmıyor. Bunun dışında ayrıca Rohloff göbeğin ağırlığı kadronun tam ortasında ve alt noktasında yer aldığı için ağırlık dengesi de sağlanmış oluyor.
Nicolai Nucleon TFR G-Boxx detay
Nicolai Nucleon TFR G-Boxx detay
Büyük boyut için tıkla!
G-Boxx detay
G-Boxx detay
Büyük boyut için tıkla!

Shimano Nexus

Shimano Nexus hakkında dağ bisikleti açısından söylenebilecek fazla birşey yok, çünkü Shimano Rohloff’a benzeyen yine gezegen sistemi üzerine kurulu Nexus’u dağ bisikleti için üretmiyor ve dağ bisikletinde kullanıldığı takdirde garanti ve teknik destek vermiyor. Nexus Shimano'nun şehir içi ve gezi bisikletleri için ürettiği bir sistem. Dağ bisikletinde normal şekliyle, yani arka göbekte kullanılmıyor, ki zaten böyle bir kullanım için yetersiz. Ancak ortada bir şanzıman sistemi dahilinde 7 vitesli bir Nexus göbeğin dağ bisikletinde ilk kullanımı 1996 yılında GT’nin geliştirdiği bir tepe inişi bisikletinde oluyor. Yalnız özellikle bisikletlerin yüksek ağırlıkları nedeniyle bu çalışmalar sadece prototip olarak kalıyorlar.
1997 GT - Nexus
1997 GT - Nexus
Büyük boyut için tıkla!

GT G-Boxx teknolojisi ile denemelerinden sonra 2005 Nisan ayından beri yine Nexus göbek üzerine kurulu bir tepe inişi bisikletini piyasaya sürecek, yani şu anda ortada bir prototip var. Elbette konu tepe inişi olduğu için 8 vites yeterli oluyor. Bisiklette Nexus göbek asıl üretildiği yer olan arkada değil önde orta mil yatağının üstünde, kadronun arka kısmının hemen önünde yer alıyor. Bu konumun iki avantajı var. Birincisi G-Boxx’ta olduğu gibi ağırlık kadronun ortasına, dengeli bir bölgeye çekiliyor. İkincisi kadronun süspansiyon ile hareket eden kısmının dönüm noktası göbeğin hemen arkasında, yani oldukça yukarıda yer aldığı için süspansiyonun çalışması hassaslaşıyor.
GT IT-1
GT IT-1
Büyük boyut için tıkla!

Nexus’un diğer şanzıman sistemlerine göre dezavantajları aşikâr. Birincisi Nexus gezi bisikletleri için üretildiğinden yeterli vites oranını ve sayısını sunmuyor. Tepe inişi dışındaki arazi binişi şartlarında 8 vites ve %244’lük bir oran yelpazesi fazlasıyla yetersiz. İkincisi Nexus yine gezi bisikletleri için üretilmiş olması nedeniyle hem Rohloff ile karşılaştırıldığında kir geçirmezlik açısından daha zayıf, hem de genel olarak GT’nin sisteminde G-Boxx’tan farklı olarak ilk zincir de açıkta.
GT IT-1 detay
GT IT-1 detay
Büyük boyut için tıkla!

GT’nin sisteminde pedal-aynakol-orta mil birimi ile Nexus göbek birimi birbirinden bağımsız ve çekiş sisteminden hiçbir şekilde etkilenmiyor vites sistemi. Bisiklet bugüne kadar sadece Interbike fuarında sergilendi, yaklaşık 18,5kg ağırlığında ve 230mm süspansiyon mesafesine sahip. Öyle ya da böyle aslında şehir içi ve gezi bisikletleri için üretilen Nexus’un tepe inişi dışındaki dağ bisikleti sahalarında kullanılması düşünülmüyor.
Shimano Nexus göbek
Shimano Nexus göbek
Büyük boyut için tıkla!

B1 Petespeed

Son zamanlarda en çok “gürültü” çıkaran yeniliklerden biri de herhalde Eurobike festivalinde Hollandalı B1 markası tarafından tanıtılan Petespeed şanzımanı.
B1 Petespeed detay
B1 Petespeed detay
Büyük boyut için tıkla!

Petespeed’in temelinde bildiğimiz arka kaset yatıyor, yani yukarıda kullanılan gezegen şanzımanlardan bayağı farklı. Öncelikle aynakol ile şanzıman kutusu içerisindeki bir dişli çevriliyor. Bu dişli kutu içerisinde yine bir zincir ile kasete bağlı durumda ve akıllıca düşünülmüş bir vites attırıcı sayesinde şanzıman kutusu içinde orta milin üzerinde hareket edebiliyor. Vites geçişi bu sayede sağlanıyor. Kaset ile aynı mil üzerinde ise şanzıman kutusunun dışında ayna dişlisi yer alıyor. Bu sayede vites geçirme işlemi ayna dişlisi ya da aynakoldan tamamen bağımsız bir şekilde gerçekleşiyor.
Petespeed açık halde
Petespeed açık halde
Büyük boyut için tıkla!

Bunun yanında haricî sistemlerde kaset arka tekerlek göbeğinde serbest düzenek üzerinde yer alıyor. Petespeed bu serbest düzeneği de kaseti taşıyan mile almış. Bu yüzden bisiklet gittiği, yani arka tekerlek döndüğü sürece zincir daima hareket halinde, ayna dişlisi ve onunla birlikte kaset dönüyor. Bu sayede Petespeed’de gezegen şanzımanlı modellerde olduğu gibi dururken vites geçirmek mümkün değil ama en azından giderken vites değiştirmek için pedal çevirmeye gerek kalmıyor.
Petespeed grafik
Petespeed grafik
Büyük boyut için tıkla!

Sistemin avantajları aşikâr. Herşeyden önce genel olarak şanzımanlı sistemlerin artıları var. Yani ağırlık noktası ortada, kapalı bir sistem olduğu için kire karşı çok iyi korunmuş durumda. Ama bunun yanında Petespeed’in tasarımından kaynaklanan artıları da yok değil. Gezegen şanzımanlarda bulunan sürtünme katsayısı yok, yani en azından kâğıt üzerinde daha kolay çalışıyor, güç kaybı yaşanmıyor. Bunun dışında gezegen şanzımanlara oranla daha hafif bir sistem ve yedek parça bulması, bakımı haliyle çok daha kolay.

B1 markası Petespeed adındaki bisikletini sadece tepe inişi için üretiyor. Bisiklette bu nedenle yine kaset üzerindeki dişli sayısı kadar, yani 9-10 vites var. Bisiklet yaklaşık 18kg ağırlığında. Petespeed hakkındaki bir dedikodu da Hayes markasının bu ürünün lisansını satın aldığı ve büyük çapta üretime hazırlandığı yolunda.

Genel olarak bakarsak bisiklet teknolojisinde şanzımanlı bisikletlerin avantajları bariz. Bakım aralıkları çok daha uzun, kapalı bir sistem içinde çalıştıkları için çamura, suya ve kire karşı korunuyorlar. Zincir önde ve arkada birer dişli üzerinden çalıştığı için ömrü uzuyor, Ortadan şanzımanlı çift süspansiyonlu bisikletlerde şanzıman sistemi sayesinde çekiş sistemi ile süspansiyon tamamen birbirinden ayrılıyor, kinematikten kaynaklanan sorunlar ortadan kalkıyor. Sistemlerin herhalde en zayıf noktaları yine ortadan şanzımanlı modellerde ortaya çıkan ağırlık sorunu. Rohloff Speedhub zaten kalitesini kanıtlamış ve bisikletlerde düşük ağırlığa da imkân tanıyan bir sistem. Ancak önümüzdeki yıllar ortadan şanzımanlı bisikletlerin ağırlık düşürmesini gerektirecek, aksi takdirde bu sistemler sadece serbest sürüş ve tepe inişi sahalarında kalacaklar.

Fotoğraflar: southerndownhill.com , Petespeed , Nicolai , Rohloff.

 

 
Yayın Sponsoru
  Teknoloji - Donanım

Elektrikli Dağ Bisikletleri Ne Getiriyor?
Elektrikli bisikletler son birkaç yıldır bisiklet dünyasındaki en önemli gelişmelerden sayılıyorlar. Bisiklete binen insan sayısın ... Devamı » » » 

Türkiye Bisiklet Turu Ayakkabılar
“Dost başa bakar, düşman ayağa” derler, 51. yapılan TUR’da yarışan sporcular biz amatörlerin rakibimiz olamaz ama biz yine de ayak ...
Devamı » » » 

Türkiye Bisiklet Turu Bisikletleri

Etixx – Quickstep


Marka / Model: Specialized Venge
Çekiş Sistemi: FSA K-Force Light aynakol / Shi ...
Devamı » » » 

Eki.14 Mavic, Fox, 661, Met ve Scott'ın...
Tem.14 Shimano Ultegra 6800 Testi
Haz.14 SRAM X0 2x10 Grup Testi
Haz.14 MTBTR'de Yazlık Testler
Şub.13 Merida 2013/14 Model Yılı Yenil...
Tem.12 99. Fransa Turu'nda Bisiklet ve ...
Haz.12 Sedona İstanbul Yollarda
Haz.12 Kaskı Doğru Takmak
Auğ.11 3x10 Shimano XT Testi
Tem.11 Mamut Trailers Testi
Nis.11 Shimano'nun İki Yeni Rüzgarlığın...
Şub.11 Specialized bgFit Deneyimi
Tem.10 Değişik Vites Oranları Ne Getiri...
Haz.10 Scott Genius LongTravel, Yeni Sc...
May.10 Sigma Topline 2209
Mar.10 DT Swiss & Schwalbe RideCamp
Ksm.09 Karbon Hakkında Soru-Cevap
Tem.09 AFC Ürünlerini Test Ettik!
Haz.09 Scott'ın 2010 Model Yenilikleri
Şub.09 Shimano'nun Yeni Orta Yolu: SLX
Eki.08 Fox 2009: Dünyanın En İyi XC Kom...
Haz.08 Sigma Sport Powerled Black Testi
Teknoloji - Donanım Arşivi

 

İlgili Linkler:  

haber   MSC-Maxxis / Tacx  
haber   Honda Gearbox  
kurum   Rohloff  
forum   MTB Yarışında Rohloff vites sistemi testi  
haber   Lahar DHV-M9  
haber   No Smoke Phaser  
haber   Bergamont da Şanzımanlılar Kervanında  
haber   Rohloff Speedhub  
haber   Şanzıman 1  
haber   Şanzıman 2  
haber   Bionicon B-Boxx  

  Bu yayın 25124 kez okundu.
  Bu siteden yapılacak alıntılarda kaynak gösterilmesi ahlak kurallarına uygun olacaktır. Bu yazı yazarın sorumluluğundadır.
  Hukuki bir durumda MTBTR.com sorumlu tutulamaz.


 

 
  Yarış Dünyasından  |  Atölye  |  Panorama  |  Teknoloji - Donanım  |  Patika  |  Sağlık ve Antrenman  | 
  Biz Kimiz  |  İletişim ve Yardım  |  İnsan Kaynakları

Hukuki Şartlar & Gizlilik Hakları |  mtbtr.com™ 2001 - 2015